小编历经半个月整理出来的考试考点集合，考前吃透，考试不怕。
1.石油及其产品的种类：原油和成品油两种。其中成品油有汽油、煤油、柴油、燃料油和润滑油等。
（1）汽油（PetrolorGasOil）:车用汽油的牌号是按油品的辛烷值高低来分的。在我国按照研究法辛烷值可分为90/93/95/97/99等牌号，牌号越高，表示抗爆性越好。
（2）煤油（Kerosene）：煤油是一种无色透明液体。
（3）柴油（DieselOil）：轻柴油供各种柴油汽车、拖拉机、高速柴油机等做燃料，按照凝点高低分10、0、-10、-20、-35、-50六个牌号，分别表示其凝点不高于10℃、0℃、-10℃、-20℃、-35℃、-50℃，牌号越高，凝点越低。重柴油供各种中低速柴油机做燃料，按凝点分为10/20/30三个牌子，表示其凝点不高于10℃、20℃、30℃，牌号越高，凝点越高。
凝点是在规定的冷却条件下油品停止流动的最高温度。柴油机按照转速分类一般为：低速柴油机=r/min;中速柴油机~r/min;高速柴油机r/min.
（4）燃料油（FuelOil）：燃料油的牌号是按照其黏度来分的，牌号越大，黏度越大。
（5）润滑油（LubricatingOil）
2.石油及其产品的特性：（考试干扰项有散落性、吸附性等）
（1）易燃性：可以用闪点、燃点、自燃点来衡量，闪点越大，易燃性越小。国际上，根据石油闪点高低，将石油分为：“挥发性和非挥发性”两级。挥发性石油是指闭杯闪点在60℃以下的油品，如原油、汽油、透平油、煤油等；非挥发性石油是指闭杯闪点在60℃以上的油品，如柴油、燃油和各种润滑油等。我国交通部根据闪点高低划分石油及其危险性等级，闪点越低，等级越小，危险性越大：一级石油是指闪点在28℃以下的石油，如苯、汽油、石脑油；二级石油是指闪点在28℃及以上至未满60℃的石油，如煤油；三级石油是指闪点在60℃及以上的石油，如柴油、燃油和润滑油。（28℃是二级，60℃是三级）
（2）爆炸性：石油及其制品的油气浓度在爆炸极限范围以内时，遇明火即可爆炸；爆炸下限越小，爆炸上限越大，其爆炸性越大。液体散货运输，为了保证安全，取8%作为控制氧气含量的限制值。如下图所示：货油舱石油油气爆炸上限随舱内氧气增大而增大，爆炸下限随着舱内氧气增大而减少。
（3）挥发性：石油的挥发性是以蒸气压来衡量的，通常是用饱和蒸气压和雷氏蒸汽压(RVP-ReidVapourPressure)来衡量的。同一油品挥发的快慢主要取决于温度，温度约高，挥发越快，当装运凝点高、粘度大的油品或者遇到高温天气，当温度大于等于28℃，需要在甲板洒水措施。此外，石油挥发快慢还与密度有关，密度越大，挥发越慢。
（4）*害性：石油及其产品含有大量的碳氢化合物、少量的硫化氢等，对人体有不同程度的*害，主要途经是吸入。石油的*害性和其挥发性有关，挥发性越大，*害性越大。石油的*害性采用有*气体最大容许浓度MAC-MaximumAcceptableConcentration或者浓度临界值TLV-ThresholdLimitValues来控制。MAC或者TLV值越大，该油品的危险性越低。
（5）静电性：静电积聚的快慢与油品在管内的流动速度、油品温度、管线长短、管内压力等有关，油温越高、管线越长、流速越快、压力越大，静电聚积越快。为防止静电，主要从防止静电积聚和防止尖端放电两个面采取措施。
（6）粘结性：在低温时粘结成糊状或者块状的性能称为粘结性，一般用凝点（SolidifyingPoint）和粘度（Viscosity）表示。通常燃料油加温达75℃时就要控制温升，最高不得超过90℃。
（7）胀缩性：石油体积随温度的变化发生膨胀或者收缩的性质称为石油的胀缩性。通常每个油舱预留出舱容的2%左右，实际营运中，应根据货物种类、航行区域的气温和海水温度变化等具体情况计算并留出适当的空档高度。
（8）腐蚀性
3.油舱的结构特点：
（1）尾机型：油船的机舱大部分在船尾，防止烟囱的火星进入货油区，有利于防火防爆。
（2）设有隔离空舱（又称干隔舱）：主要作用是防止油气渗入机舱、船员住舱或者其他舱室。货油舱前后两端设置的油密隔离空舱，其纵向长度不小于0.76M。
（3）设置专用压载舱：MARPOL公约附则I规定，对DW为4万吨以及以上的现有原油油船和现有成品油油船，应设有专用压载舱；对于DW为3万吨以及以上的新成品油油船应设立专用压载舱，对于DW为2万吨以及以上的新原油油船应装专用压载舱。专用压载舱的容量：船中型吃水dm0.02Lbp+2;尾吃水差t不大于1.5%Lbp;尾垂线处的吃水不得小于螺旋桨全部浸没所需要的吃水。
（4）设多道横纵舱壁：油船的货油舱一般由1-3道纵舱壁和4-10道横舱壁分隔，以减少自由液面对船舶稳性的影响和货油对舱壁的动力冲击。
（5）船舶结构采用纵骨架式：油船长深比较大，所受的弯曲力矩比较大，因此采用纵骨架式，尤其是大型和超大型油轮更有必要。
（6）一般都是单甲板和双壳体。
（7）干舷：由于油轮舱口密闭性强、且具有良好的纵向强度和抗沉性，所以储备浮力可以小些。载重线公约规定，液货船是A类干舷，而干散货船是B类干舷，通常A类干舷比B类干舷小。
4.油船在确定航次最大货运量时，应考虑：载重线限制、限制水深的约束、油品密度较小时，油舱舱容的限制。在确定航次货运量时，油船的油水储备量较普通干散货船而言，应考虑货油加温的影响和洗舱的影响。
5.油船在向各油舱分配货油重量，应考虑的因素有稳性、吃水差、纵向强度和均衡装载。
（1）稳性：油船装载时，通常凡是装油的油舱均应装满（留出膨胀余量），如果舱容有剩余，在满足强度条件的前提下，应留出空舱，这样可以减少自由液面对稳性的影响和减轻货油对舱壁的冲击，对船体有利。（油船在确定各舱装货量时，不是按照各舱舱容比分配的）
（2）吃水差：油船满载一般要求平吃水，航行中，通过合理地使用油水，使得船舶具有一定尾倾。装载单一油品，在舱容富余的情况下，可在首尾各留出一个油舱不装满，用于调整吃水差。装载多种油品时，也可以采用上述办法，还可以通过安排不同油品的舱位来满足吃水差的要求。（注意：调整吃水差不包括通过打排压载水）
（3）纵向强度：油船配积载时，纵向强度是其主要考虑的因素。油船一般为尾机型船舶，满载时常处于中垂状态，因此，装载时应尽量减少中垂弯矩。当需要留空舱时，空舱位置应选择在近船中部，需要留两个以上空舱时，位置应适当隔开。现在油船多在船舶中部位置设置大型专用压载舱来解决船舶的纵向受力问题，主要是减缓满载时中垂和空载时的中拱。
膨胀余量的公式：根据经验，通常情况下，油船留出的膨胀余量应不小于油舱总舱容的2%；运输需要加热的黑油（原油、重油、重柴油等）的膨胀余量应不小于总舱容的3%。从我国北方沿海向南方港口运油，膨胀余量要根据运输油种而定。但是如果考试题目改成从我国北方向南方运不需要加热的白油时，膨胀余量应选择2%的油舱总舱容，同理运黑油选3%。
例如，油舱舱容为m3,预计航线最大温差为20℃，膨胀系数f=0.,则在装油时应留出的膨胀余量是：*20*0./（1+20*0.）=79.7m3.
6.油舱配载图用俯视图表示，每一货舱应填入空档高度、装货体积站舱容百分比、装货体积等；除了空档高度、装货体积占舱容百分比等外，还要另外说明装货过程中应注意的事项，比如装载的货舱号、排放压载水的压载舱、装舱顺序、使用那根管线、开启那些阀门、紧急情况下的处理措施，等等。
7.装卸顺序的确定：
（1）确定装卸顺序要考虑的主要因素：保证油舱的纵向强度、保证适当的吃水和吃水差、防止不同油种参混、尽可能同时使用所有主要的货油干管，加快装卸。
（2）合理的装卸顺序：装货前，空载一般较大的中拱和较大的尾倾，先中部货舱，减轻中拱，然后首部货舱，减少尾倾，最后各舱均衡装载；卸货时，满载一般处于中垂和较小的尾倾，先卸中部，减轻中垂，然后卸首部，形成较大的尾吃水差，利于卸货和清舱，最后各舱均衡卸货。
8.油量计算：
（1）石油密度：在温度t℃时，石油单位体积的质量；
（2）石油标准温度：石油计量时规定的货油温度。日本为15℃，我国为20℃，英美是60F。
（3）石油的标准密度：标准温度下，石油单位体积的质量；也是指油品在标准温度下的密度，我国使用20℃油温时的密度为标准密度。油温越低，密度越大。例如：日本计量方法的标准密码比我国计量方法的标准密度大。油船卸货测得油温是27度，根据我国油量计算规定的标准密度大于其视密度。标准密度一般都是由视密度和观测油温查表求得。
（4）石油的视密度：又称观测密度，指用石油密度计在非标准温度下所观察的密度计读数。我国油量计算换算表规定，视密度不能直接用于油量计算，但它是石油计重的原始数据。所以视密度，是在一定温度下，由密度计观测的石油密度，非石油的计量密度。
（5）石油的相对密度（标准比重）：在温度t1下石油的密度值与温度t2下等体积纯水密度的比值（石油温度t1通常取标准温度，纯水温度t2我国日本取4℃、英美取60F）。例如我国石油标准比重是石油密度在20℃与等体积纯水在温度为4℃时密度比值；日本石油标准比重是石油密度在15℃与等体积纯水在温度为4℃时密度比值；英美石油标准比重是石油密度在60F与等体积纯水在温度为60F时的密度比值。
（6）石油密度温度系数：指在标准温度下，油温变化1℃时石油密度的变化量。（考试干扰项：变化率是错误的）
（7）石油比重温度系数：指在标准温度下，油温变化1℃时石油比重的变化量。
（8）石油体积系数K：指在标准油温时的石油体积与非标准温度时的石油体积之比。我国用K20表示：K20=V20/Vt=1-f20*(t-20)
（9）石油体积温度系数f：又称膨胀系数，指在标准油温下，石油温度变化1℃时其体积变化的比值。
空气浮力修正系数F：将石油在真空中的质量换算到空气中的质量的修正系数。石油计量时所使用的密度均为真空中的值，而石油计量又都是在空气中进行的，所以需要进行空气浮力修正，修正方法有两种：（空气浮力对石油密度的修正值B取-0.g/cm3.）
（10）空档高度修正：分为纵倾修正和横倾修正两个。
纵倾修正时，尾倾时：测孔中心在舱中心后，空档修正AB取正时，测孔中心在舱中心前，AB取负；首倾时符号正相反。（倾哪边，加哪边）
横倾修正时，左倾时，测孔中心在舱中心左边，AB取正，测孔中心在舱中心右边，AB取负；右倾符号正相反。（倾哪，加哪）
例题：测深孔在右舷，测深时左倾，所测的空档高度舱内液面的平均空档高度，所测的液面深度舱内液面的平均深度；测深孔在舱长中间位置，右倾，所测空档高度等于舱内液面的平均空档高度；测深孔在舱长中点前部，首倾，所测液面深度舱内液面平均深度。
（11）测定货舱内货油温度和货油密度：一油舱上中下三层的油温，计算加权平均值，即可得到平均油温t平均=(t上层+3t中层+t下层)/5。
（12）测定货油温度规定：当油舱数小于等于15个，应全部测量各舱油温；当油舱数大于15个，每增加5个油舱，加测1个油舱油温。例如：油舱数27个，那么应选择18个油舱进行测定。
经典计算题目：油轮在大连港装原油，经测定各舱空档和货油密度，根据油舱容量表查到货油的总体积是m3，实测各舱内平均油温41℃，查到货油的标准密度为0.g/cm3，体积温度系数f=0.，油内含水1.5%，则该轮装载原油的货油净重和标准体积为多少？
K20=V20/Vt=1-f20*(t-20)=1-0.*（41-20）=0.
V20=K20*Vt=0.*=.96
质量m=(0.-0.)*.96=.05
货油净重M=.05*(1-1.5%)=.6货油标准体积V=.96*（1-1.5%）=
9.石油安全装运：
（1）油船装货前，应先接地线后接软管；油轮装油完毕后，应先拆软管后拆地线。
（2）油船在装卸货时，准备的防火拖缆（应急拖缆）共有2根，船首、船尾各带一根。
（3）大副应陪同商检人员验舱，验舱合格后，由商检人员签发干舱证书。若发现舱内残存货油或者水分，要签发OBQ证书（Onboardquantity）。
（4）油船在装货港装油时，应以适当的方法选取货油样品进行封存，在卸货港卸货时，要选取货油样品进行化验，油样是判别船方在航行中是否尽到责任。油样的选取和封存，应有质量检验机关负责完成，且船方和货方必须共同参与。油样的选取有两种：A：在装油过程中，在管道末端取油样时，装油开始取一次，以后每隔1-2h取一次。B:装油结束后，从油舱中选取油样，一般油船至少应从25%的油舱内选取，其中首部和尾部各占5%，中部占15%。
（5）已经选取的油样经过充分搅拌均匀后装入两只容器内，其中一份用船上的火漆密封后交给收货人，作为发货质量凭证，另一份用发货人的火漆密封后由船方保存，作为船方收货的凭证。
（6）遇到雷暴天气，油船应停止靠泊作业和装卸作业。
（7）当风速超过18m/s或者浪高在1.5m以上时，油船应停止靠泊作业、停止装卸作业、紧急驶离。
（8）当风速超过15m/s或者浪高在1m以上时且预计将持续增大，应停止装卸油作业。
（9）当能见度低于米时，油船应停止靠泊作业。
（10）油船预防静电放电的措施有减少静电积聚和防止尖端放电两种。装卸过程中控制油速主要目的是减少静电积聚；
（11）装油全过程应“慢--快--慢”，装卸过程一开始应慢速，主要是防止泄露；装油即将结束控制装油速度是为了防止货油溢出。
（12）油船的装卸，为了保证安全，应和码头工作人员商定装卸速度。
（13）运送高粘度油品的油船需要设置货油加温系统。油轮卸高粘度货油时，应保持较大尾倾。装油过程，为了排净压载水，也有保持一定的尾倾。
（14）液货船满载，其重心一般在主甲板以下。
（15）根据经验：原油加温应适当控制在50℃左右，燃料油则在75℃左右。
（16）油船在装卸、压载、洗舱或者除气等作业过程中，无线电通信设备只能收不能发。
10.原油洗舱：
（1）DW为2万吨以及以上的新原油油船和4万吨以及以上的现有原油油船，均应装有原油洗舱系统。装有原油洗舱系统的油轮，必须设置惰性气体系统，并备有原油洗舱系统操作与设备手册。
（2）原油洗舱应在卸货时进行。原油洗舱的作业时间，一般是日出到日落。原油洗舱，船舶尾吃水差一般控制在尾倾为船长的2%左右。原油洗舱舱内含氧量不得超过8%，使用的惰气中含氧量不超过5%。
（3）LOT-loadontop，油船卸油后，直接向未经清晰的油舱内打入压载水，航行中将货油底部含油量较低的压载水排放入海，剩余的含油量较高的压载水和洗舱水集中到污油舱中。
（4）原油洗舱必须使用固定洗舱机，不得使用便携式洗舱机。
SBT专用压载舱CBT清洁压载舱COW原油洗舱
11.水域污染防范：
（1）操作性排油：包括向海上排放含油的压载水、含大量污油的洗舱水和机舱含油污水。防止操作性排油，可以使用SBT和CBT、采用LOT、采用原油洗舱COW、在装油港把污油水排到岸上的污油处理中心、在卸油港洗舱后打入清洁压载水。
（2）事故性溢油：船体损坏，如搁浅、出击等海事事故；装卸作业操作失误。防止事故性溢油，可以设置双层底、设置压载舱保护装置（SBT/PL）、正确装卸油，防止货油跑冒滴漏、谨慎驾驶等。
12.消除污染的方法：消除污染的方法有围栏法、燃烧处理法、化学处理法和生物处理法。
燃烧处理适用于大量溢油事故；化学处理一般使用消油剂来处理，可能会造成二次污染，所以不得擅自使用化学剂，必须使用时，要向主管部门申请，批准后方可使用。
13.油船设备系统
货油装卸系统：主要包括货油泵、扫舱、货油监控等系统及其附属设备。
惰性气体系统：该系统的主要是防止油气燃烧、爆炸。
14.散装液体化学品
（1）IBC规则（国际散运危险化学品船舶构造和设备规则）规定，散装液体化学品是指温度在37.8℃时，其蒸气压力不超过0.28Mpa绝对压力的散装液体。（绝对压力）
（2）液体化学品的特性：a.易燃性b.*害性c.腐蚀性d.化学反应性e.粘度大、凝点高f.具有热感性g.忌杂质（考试干扰项：易燃自热性）
（3）直接接触*害性可以用半数致死量LD50以及半数致死浓度LC50来衡量；间接接触性*害性可以用紧急暴露限值EEL（又称一次临时性接触的允许浓度）、货品的水溶性、挥发性等来衡量。
（4）MARPOL附则II“防止散装有*液体物质污染规则”，根据散化品的*性和操作排放对环境污染造成的影响将其分为4大类：X类-对海洋资源或人类健康产生重大危害，严禁向海洋环境排放；Y类-对海洋资源或人类健康产生危害，排放入海应采取限制措施；Z类-对海洋资源或人类健康产生较小的危害，排放入海采取较为宽松的限制措施；OS类-经评定不在XYZ类内，目前认为排放入海无危害。
（5）液体散化船的液货舱按其与船体结构的关系划分为独立液货舱和整体液货舱。
（6）液体散化船的液舱舱顶设计压力的大小划分为重力液货舱和压力液货舱。重力液货舱指舱顶设计压力不大于0.07MPa的液货舱，它既可以是独立液货舱，又可以是整体液货舱；而压力液货舱指舱顶压力大于0.07MPa的液货舱，它只能是独立液货舱。
（7）散化船的船舶类型：根据运输散装液体化学品的危险程度，散化船分为以下三种类型：I类-运输非常严重危险的货物；II类-运输相当严重危险货物；III类-运输有足够严重危险货物。I类运输危险性最大，III类运输危险性最小。
（8）I型和II型散化船的液货舱下边与船底板的间距要求相同，均应不小于B/15或6米，取小者。
（9）散化船应持有国际散装运输危险化学品适装证书COF。
（10）装货前，应对液货舱进行环境控制，方法有惰化法、隔绝法、干燥法、通风法等。干燥法是将无水气体或在大气压力下露点为-40℃或者更低的蒸汽充入液货舱及其管系。
（11）装货开始应以低速1m/s以下，经检查确认作业正常后才能按照正常流速进行装卸，为了防止静电，装卸正常流速控制在3M/S以下。
（12）风速超过15m/s、浪高超过1.5米，不得进行靠泊和装卸作业。
（13）装卸前准备好应急缆，置放危险标志，与其他船舶保持30米以上的安全距离。
（14）各舱装货量不超出其最大允许载货量：I型船舶任一液舱所装货物数量不得超过m3,II型为0m3,III型为m3。
（9）散装化学品和液化气体船在装卸时要限制装卸速度的主要原因是防止货品泄露。
15.散装液化气体
（1）IGC规则（国际散装运输液化气体船舶构造与设备规则）规定，液化气船是指运输温度在37.8℃时，其蒸气压力超过0.28Mpa绝对压力的液化气体的船舶。
（2）液化气体的特性有:易燃易爆性、*害性、腐蚀性、化学反应性、低温和压力危险性。
（3）按照液化气体的沸点和临界温度划分：高沸点液化气体指沸点不低于-10℃，如丁烷、二氧化硫等；中沸点液化气体指沸点在-10~-55℃之间且临界温度在45℃以上的物质，如丙烷；低沸点液化气体指沸点低于-55℃货临界温度低于45℃的物质，如甲烷等，低沸点物质必须采用低温或者低温加压方式储运。
（4）液化气体按照气体的主要成分分为：液化石油气（LPG）、液化天然气（LNG）、液化化学气（LCG）。其中运输温度最低的液化气体是液化天然气。
（5）液化石油气（LPG）：主要成分是丙烷，常温常压下是气态的碳氢化合物，含有3个和4个碳原子的碳氢化合物，其常压下液化温度为-45℃左右。
（6）液化天然气（LNG）：主要成分是甲烷，常压下液化温度是-℃左右。冷冻式液化天然气运输船的冷却温度要求达到-℃。
（7）液化化学气（LCG）：主要成分是碳氢化合物，还有氧化丙烯和聚氯乙烯单体等。
（8）液化气船根据所运货物的危险程度，可以分为3类：IG型船---运输危险性最大的货品；IIG和IIPG型船---运输危险性仅次于IG型船的货品；IIIG型船用于运输危险性最小的货品。
（9）液化气船的运输方式有：压力式液化气船（又称全加压式）、低温式液化气船（又称冷冻式）、低温低压式液化气船（又称半冷冻式）。运输液化石油气的冷冻式船的冷却温度是-55℃、运输乙烯的低温船冷却温度为-℃、运输液化天然气的冷却温度为-℃。
（10）压力式液化船的优点是操作简便、不需要设置再液化装置、液舱管系不需要加热，缺点是空间利用率低、载货量较少、液舱的厚度随设计压力增大而增大，所以规模较小。
（11）全冷式液化气船由于低温使得液货密度增大而使得船舶载货量增加，提高其经济性。目前世界上专门运输LNG的船根据货船围护系统不同分薄膜液舱型、球形液舱型、SPB棱形液舱型（self-supportingprismaticshape）。（乙烯运输船货舱常设计成棱柱形）
（12）低温低压式液化气船，一般设计压力为0.3-0.7MPa，冷却温度随运输对象不同而不同，较多的是在-10℃左右。冷却温度比低温式通常要高。
（13）LPG运输方式有加压式和降温式；LNG运输方式只有低温式。
（14）液货舱的围护系统包括：独立液货舱、整体液货舱、薄膜液货舱（薄膜厚度不超过10mm）、半薄膜液舱、内层绝热液舱。
（15）液化气装运要求：装载时注意各液货舱的允许极限不要超过液舱容积的98%；装卸作业要在白天进行，当风速超过15m/s、浪高超过0.7m时应停止装卸作业；白天应悬挂B旗，夜间悬挂红色环照灯，装卸作业显示国际信号“RY”旗。
（16）LNG液化天然气满载时，各液舱都应装满到液舱容积的98%，不允许低于80%。
（17）装货前，应对货舱进行以下特殊作业：惰化、驱气、预冷。（注意：没有通风）